Должна ли быть неустойка точно определена в условиях договора?

Штрафные санкции, к которым принадлежит и неустойка, являются обычным явлением в транспортной отрасли. Подавляющее большинство договоров перевозки содержит положения в соответствии с которыми за определенные действия перевозчиков заказчик имеет право возложить штраф. Не всегда, однако, эти положения соответствуют нормам действующего законодательства.

Недавно по делу, в котором довелось участвовать, апелляционный суд указал, как не следует формулировать в договоре перевозки положения касающиеся штрафов.

Это, в общем то, стандартное дело — при совершении заказа перевозчик не получил документального подтверждения оплаты заказа и не предоставил заказанные услуги. Заказчик не принял отказ перевозчика от заказа и возложил на него штрафные санкции в виде неустойки.

Согласно условиям договора наказанием был штраф в размере от 10 до 100% фрахта. Суд первой инстанции удовлетворил иск заказчика против перевозчика, но перевозчик не согласился и подал апелляционную жалобу.

Апелляционная инстанция определила, что формулируя записи о договорных штрафных санкциях в договоре перевозки недопустимо использование «вилок», а сумма штрафа должна быть четко определена. Использование таких выражений, как — «в размере фрахта», «в размере не менее 25 % фрахта» или «от 10 до 100 % фрахта» вносить не следует, так как вся запись о наказании включенная в договор будет считаться недействительной и как следствие на ее основании не будет возникать никаких правовых последствий для сторон. С другой стороны, иногда, благодаря таким записям перевозчик может избежать оплаты штрафов по примеру перевозчика в описанном деле.

Неустойка в договоре перевозки.

Транспортная отрасль относится к тем областям экономики в которых своевременность предоставления услуг играет чрезвычайно важную роль. Задержки доставки отправленного груза адресату часто могут способствовать не только нарушению в организации работы предприятия, но и нанести ощутимые потери. Однако, поскольку доказать точную сумму ущерба вызванного задержкой часто затруднено, а иногда даже невозможно, юридические лица, которые поручают транспортные перевозки, предусматривают в договоре перевозки неустойку на случай просрочки в доставке товар.

Наказания это должно, однако, учитывать положения транспортного права Польши и Конвенции CMR.

В соответствии со ст. 483 Гражданского кодекса Польши — неустойка представляет собой положения включенное в соглашения о компенсации вреда, причиненного в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства.

Взыскатель в таком случе не должен обосновывать размер причиненного вреда, достаточно доказать проступок другой стороны, чтобы добиться обусловленной в договоре неустойки.

Конвенция CMR в своих положениях точно так же предусматривает право для сторон включения в договор перевозки неустоек.

Такие положения как внутреннего транспортного права так и международного способствуют в очень большом количестве случаев к поиску компромисса между сторонами избегая дорогостоящих и затяжных судебных процессов, так как основной задачей неустойки есть не сколько наказать сторону договора, но создать условия для возможности применения неустойки. Таким образом, достигается баланс между сторонами при урегулировании спорных вопросов.

Хотя, такая защита не всегда бывает эффективной, так как не всегда стороны добросовестно придерживаются обусловленных договором положений и положения о неустойки не являются исключением.

В свете выше сказанного, применение штрафных санкций за задержку в перевозке во многих случаях является важным элементом договора перевозки, который призван защитить права заказчика услуг по транспортировки грузов.

Одностороннее изменение договора перевозки

Общим принципом гражданского права в России является правило о том, что условия договора могут быть изменены, только если все стороны выражают на это согласие.

Транспортное право, однако же, имеет ряд исключений из этого общего правила. Является ли это положительным моментом? Достаточно спорный вопрос, так как нередко именно из-за этих исключений возникают негативные последствия в виде убытков и как следствие споры между сторонами

К основным элементам договора перевозки относятся — четко обозначенное место отправки и доставки товара, данные получателя. Эти данные имеют основное влияние на определение суммы вознаграждения перевозчика, с одной стороны, и на возможность оценки правильности выполнения договора перевозки.

В соответствии со ст. 53 п. 1 закона о транспортном праве — отправитель может в любое время отказаться от договора перевозки или внести в него изменения.

Реализация этих прав может проявляться в трех формах:

  • требовании возврата груза в пункт отправления,
  • запросе о выдаче груза в ином месте чем место, указанное в товаротранспортной накладной,
  • требовании выдать груз иному лицу чем получатель, указанный в товаротранспортной накладной.

Спорным в этого рода вопросах есть то на каком этапе может произойти отказ от договора — на этапе передачи груза или же может иметь место на любом этапе перевозки. Четкого ответа на этот вопрос к сожалению пока, что нет. Судебна практика, как и общепринятая практика, которая сформировалась говорит о том, что однозначного мнения нет.

Стоит обратить внимание, что отказ от договора перевозки носит для перевозчика абсолютный характер и не существует основания для снятия ответственности перевозчика в этом отношении, в частности, не будет такой предпосылкой отсутствия вины перевозчика.

Компенсация за неисполнение условий изменения договора перевозки может включать в себя различные виды убытков, в частности, повреждения в товаре возникшие например, в результате слишком долгой перевозки легко портящихся продуктов питания, что хотел предотвратить заказчик изменяя условия договора. Однако, в соответствии с положениями транспортного права Польши компенсация в таком случае не может превышать сумму понесенных убытков. Это ограничение, однако, не имеет применения, если ущерб возник в результате умышленных неправомерных действий или грубой небрежности перевозчика.

Перевозка грузов в контролируемых температурах

Значительный процент всех перевозок приходится на скоропортящиеся продукты и осуществляется специальными транспортными средствами с контролем температуры. Конвенция CMR, учитывая важность этой области транспортых перевозок, особым образом регулирует ответственность перевозчиков за ущерб причиненный в ходе таких перевозок. Об этом должны помнить, как перевозчики, так и субъекты, которые поручают перевозку таких грузов.

Для начала стоит напомнить, что, как и польское транспортное право, так и Конвенция CMR вводит ряд выгодных для перевозчика презумпций, позволяющих избежать ответственности за причиненный ущерб (можно ознакомится по ссылке).

В соответствии с ст. 18 п. 4 Конвенции в тех случаях, когда перевозка осуществляется с помощью транспортного средства, специально оборудованного для защиты товаров от воздействия тепла, холода, изменений температуры или влажности воздуха, перевозчик может ссылаться на вышеуказанное выгодное для себя положения, только если докажет, что принял все действующие необходимый и достаточные в данных обстоятельствах в отношении товара для его полного сохранения.

Так, в соответствии со ст. 9 п. 2 Конвенции в отсутствие замечаний со стороны  перевозчика, считается, что товар был в исправном состоянии в момент отгрузки.

Кроме того, Конвенция определяет, что в отношении такого типа товаров перевозчик должен проверять правильность погрузки и размещения товара.

В обязанности перевозчика также входит выбор, содержания и использования специальных устройств, которыми оборудовано транспортное средство с целью сохранения товара. Прежде всего, перевозчик перед началом перевозки должны убедиться, что устройство (например, холодильная машина) работает правильно. Кроме того, предполагается, что он должен также контролировать работу устройства во время вождения. Во многих постановлениях судов отмечается, что перевозчик не может исключить свою ответственность, если не проверил правильности работы устройства, вплоть до момента разгрузки товара.

Так же перевозчик обязан придерживаться четких инструкций по перевозке, в том числе и что, касается времени приезда, выезда, процедур выгрузки и т.д.

С точки зрения обеспечения интересов перевозчика выше указанные задачи не являются самыми сложными задачами. Сложность возникает на этапе доказывания соблюдения перевозчиком всех выше указанных положений и правил. Нет другой возможности обеспечить свои права перевозчику кроме как все документировать

Грузоперевозки с использованием специально оборудованных транспортных средств, безусловно являются для перевозчиком более рискованными, по этому, с целью надлежащей защиты рекомендуем страховать свою ответственность.

Положения Конвенции в качестве составляющей части договора подписанного между сторонами.

Одним из часто встречающихся вопросов  является вопрос о том, обязательным ли есть включения в условия договора подписанного между сторонами положений Конвенции CMR регулирующих права и обязанности сторон.

В случае перевозки только по территории Польши ответ однозначный – конечно нет (более детально можно посмотреть по ссылке). Польское транспортное право имеет характер абсолютный, что означает – положения договора перевозки должны соответствовать его положениям.

Иначе было бы, если бы вышеупомянутый запись использовались бы для перевозки по территории страны, в которой транспортное право не носит характер строго регулируемого (императивный). Тогда положения Конвенции CMR могли бы быть включены в договор между сторонами с целью урегулирования между сторонами правоотношений  и определения права и обязанностей сторон договора.

Исходя из выше описанного, в случае перевозок по территории Польши всегда приоритет будет иметь внутренне транспортное право, а Конвенция CMR может иметь лишь незначительное применение в определенных исключительных случаях.

Можно ли урегулировать правила перевозки не внутренним правом, а Конвенции CMR

Вчера один из Читателей в переписке по электронной почте задала интересный вопрос: «Могут ли стороны, несмотря на реализацию перевозки только на территории одной страны в дороге указать, что все правоотношения будут регулироваться положениями Конвенции CMR, а не внутренними законами.»

Этот вопрос действительно очень важен.

При отсутствии соглашения сторон дело является прозрачным. Закон об транспортном праве в ст. 1 указывает, что положения данного закона применяются ко всем договорам перевозки людей и вещей, кроме морского транспорта, воздушного. Так что, не возникает никакого сомнения, что все национальные автоперевозки регулируются внутренним законодательством.

В свою очередь, ст. 1 Конвенции CMR предусматривает, что она применяется к перевозкам, в которых места погрузки и разгрузки находятся в разных странах, из которых по крайней мере один участник перевозки должен быть стороной Конвенции.

Так что, как видно из указанных положений для перевозки внутри страны Конвенцию CMR применить не удастся. То есть, стороны не могут договориться о применении Конвенции CMR для национальных перевозок, а даже если бы такой договор был допустим, это бы не исключало применения норм внутреннего транспортного права, которые являются обязательные к исполнению на территории конкретной страны.

 

Может ли перевозчик избежать ответственности за повреждения груза?

Как в национальном, так и международном законодательстве существует ряд предпосылок, которые значительно улучшают правовое положение перевозчика в споре связанном с  повреждением груза и дают ему возможность избежать, или ограничить ответственность.

Такими ситуациями являются:

  • возникновения ущерба в результате загрузки или размещения груза отправителем или получателем без участия в этом процессе перевозчика или его уполномоченного лица. Речь идет исключительно о ситуациях, в которых груз был поврежден в результате совершения перевозки и именно во время транспортировки был поврежден из-за его неправленой погрузки  отправителем. Тут важно помнить, что этот факт должен быть обоснован соответствующими доказательствами. Одним из самых весомых доказательств может быть вывод эксперта, который установит, что повреждения наступили в результате неправленой погрузки или размещения товара на транспортном средстве.
  • дефекты в упаковке товара или отсутствие такой упаковки, в случае если в силу своих природных свойств в таких условиях подвержены повреждение. О том, была ли упаковка надлежащее устанавливается исходя из обстоятельств конкретного дела. Предполагается, что упаковка должна быть такой чтоб обеспечить нормальные условия перевозки. При этом, берется во внимание так же тот факт, что если неправильно упакованный товар повредил рядом с ним находящийся товар, который в свою очередь не имел повреждений упаковки, то перевозчик освобожден и от ответственности за повреждения второго (нормально упакованного) товара. На практике достаточно сложно доказать наличия дефектов в упаковке еще при погрузке и по этому, в таких ситуациях снова можно прибегнуть к выводу экспертов.
  • естественные свойства товара – это свойства некоторых грузов, которые могут вызвать полную или частичную их утрату или повреждение, в частности, путем поломки, иссушения, утечки, нормальной усадки или воздействия паразитов и грызунов (ст. 65 п. 3, п. 3 закона об транспортом праве и ст. 17 п. 4 подпункт г Конвенции CMR). Следует, однако, подчеркнуть, что это относится только к такой категории товаров, в которых полная защита от повреждений не возможна. Например, в одном из решений судов Бельгии было установлено, что в случае перевозки изделий из стекла, для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что естественные свойства стекла, в данных обстоятельствах на практике могут привести к неизбежному его повреждению.
  • неверное описание груза. Может быть применено, когда согласно с документами был загружен один вид товара, а в реальности проводится перевозка иного типа товаров. Как пример можно привести ситуацию, в которой по документам перевозится автомобильные шины, а в реальности везут сами автомобили.
  • совершения перевозок с участием охраны. В таких ситуациях ответственность несет фирма, которая была нанята для охраны и сопровождения груза. Степень, характер и объем такой ответственности охранной фирмы определяется договором.
  • перевозка живых животных. В ст. 17 п. 4 подпункт f Конвенции CMR в качестве оснований для исключения ответственности перевозчика указывается перевозка живых животных. Это своего рода особая форма основания связанная с естественными свойствами товара. Конечно, это не означает, что независимо от обстоятельств в любых ситуациях, ответственность перевозчика за ущерб причиненный грузубудет исключена. Основное правила, по которому перевозчик должен обеспечить сохранность товара действует и в таких ситуациях. Но, если перевозчик докажет, что он предпринял все возможные меры для сохранения товара и это не привело желаемому результату, то он будет освобожден от ответственности.
  • использование дл перевозки открытых транспортных средств. Если такой транспортного средства был согласован с заказчиком и внесено в накладную, то перевозчик может быть освобожден от ответственности если докажет, что товар был повреждении или утрачен из-за перевозки именно такого рода транспортным средством.

Описанные выше основания, вопреки расхожему мнению, могут довольно часто находить применение. Особенно это касается ситуаций связанных погрузкой и размещением груза отправителем. Перевозчики, однако, сравнительно редко используют «привилегии» предоставленные им законодательством предпочитая брать вину на себя, что связано с недостаточной осведомленностью перевозчиков о своих правах.

На возмещения каких расходов имеет право потерпевшая сторона в случае утраты или повреждения груза?

Как было описано в предыдущей статье потерпевшая сторона имеет право на получения компенсации за утрату или потерю груза, но кроме того и компенсацию других расходов понесенных в связи с причинённым ей ущербом.

В этой статье рассмотрим на возврат каких расходов имеет право потерпевший:

  1. Таможенные пошлины и налоговые сборы.
  2. Расходы на страхование груза.
  3. Расходы на погрузку или экспедирования груза.
  4. Расходы на трудовые ресурсы.
  5. Расходы на оплату дорог.
  6. Все иные расходы связанные с нормальной доставкой груза до места назначения и нормальным его обслуживанием.

Стоит обратить также внимание на позицию судов в Германии, представляющую собой некий компромисс – описанные выше расходы могут быть засчитаны как платежи, связанные с перевозкой, если они предназначены для уменьшения повреждения или задержки в доставке. С другой стороны, есть мнение, что в таком случае эти расходы прямо влияют на размер компенсации за причинённый ущерб.

Таким образом, определяя сферу ответственности перевозчик должен брать во внимание не только, что в случае повреждения или утраты товара должен будет компенсировать его стоимость, но так же понесет и другие расходы связанные с утратой или повреждением груза.

 

Возможно ли возмещения других расходов (кроме компенсации ущерба) потерпевшей стороне?

Основным видом возмещения за понесенный ущерб является компенсация. Но, виновная сторона кроме основной компенсации за утрату или повреждения груза еще обязана компенсировать и другие затраты понесенные потерпевшей стороной в связи с утратой или повреждением груза.

В соответствии со ст. 82 закона о транспортном праве — помимо компенсации за ущерб, перевозчик обязан возместить потерпевшему и другие расходы связанные с перевозкой груза полностью если груз был потерян или в соответствующей части, если груз был частично утрачен или поврежден.

Аналогичное положения содержит ст. 23 п. 4 Конвенции CMR.

То есть, исходя из выше указанного потерпевшая сторона имеет право требовать от перевозчика или же другого виновного лица компенсацию не только причинённого ущерба, но и другие затраты связанные с ликвидации понесенных затрат.

Последствия неправильной оценки характера договора

Результатом заключения договора перевозки вместо договора транспортной экспедиции является установления другого режима ответственности.

Так как, экспедитор, как правило, отвечает только в пределах вины связанной с выбором перевозчика.

Но, при подписании договора перевозки именно перевозчик несет практически все риски связанные с перевозкой груза. Но, гораздо более серьезным последствием этого является, как правило, потеря возможности покрыть убытки при помощи страхового полиса. Так как, многие предприниматели, ограничиваются только покупкой страхового полиса для экспедитора и не имеют страхование гражданской ответственности перевозчика, которое в таких ситуациях могло бы найти применение.

Но даже если есть соответствующее страхование, часто и так нет возможности его использовать. Это связано с тем, что считая себя экспедитором хозяйствующий субъект не желает фигурировать в накладной. А очень часто страховые компании для возможности применения страхового полиса требуют внесения данных в накладную.

Как следствие экспедиторы при заключении договоров должны проявлять особую осторожность, чтобы избежать в будущем более высоких убытков, вызванных необходимостью выплаты из собственного кармана внушительных сум компенсаций за утраченный или поврежденный груз.