Ответственность перевозчика за задержку в доставке товара исходя из внутреннего законодательства Польши.

Наиболее серьезным риском в транспортной деятельности есть возмещения ущерба за повреждения или потерю груза. К счастью для перевозчиков такие случаи довольно редки, гораздо чаще происходят все же задержки в доставке, которые также могут иметь для перевозчика ощутимые финансовые последствия.

Поэтому стоит ознакомиться с порядком возникновения ответственности перевозчика за задержку в доставке товара.

В соответствии внутреннего законодательства Польши перевозчик несет ответственность не только за потерю, утрату или повреждения груза, а также за задержку в доставке. Закон не определяет, что следует понимать под понятием задержки в доставке.

Существует два вида толкования понятия «задержка в доставке».

Первый предполагает, что опозданием является увеличения перевозчиком как конечного срока выполнения перевозки, так и начального срока, т. е. Погрузки.

Вторая сводит задержку только к нарушению срока доставки груза к месту назначения. Разница между этими понятиями очень существенная – в случае принятия второго варианта интерпретации последствия несвоевременного начала перевозки перевозчиком не подлежат оценке с точки зрения норм транспортного права, а ответственность перевозчика в связи с этим определяется на общих основаниях, указанных в гражданском кодексе. И судебная практика, все же более склоняется к этому второму варианту.

Нужно отметить, что ограничение ответственности перевозчика за задержку в доставке груза не могут быть сторонами исключены, так как эти правоотношения урегулированные императивными нормами права.

Последствия неправильной оценки характера договора

Результатом заключения договора перевозки вместо договора транспортной экспедиции является установления другого режима ответственности.

Так как, экспедитор, как правило, отвечает только в пределах вины связанной с выбором перевозчика.

Но, при подписании договора перевозки именно перевозчик несет практически все риски связанные с перевозкой груза. Но, гораздо более серьезным последствием этого является, как правило, потеря возможности покрыть убытки при помощи страхового полиса. Так как, многие предприниматели, ограничиваются только покупкой страхового полиса для экспедитора и не имеют страхование гражданской ответственности перевозчика, которое в таких ситуациях могло бы найти применение.

Но даже если есть соответствующее страхование, часто и так нет возможности его использовать. Это связано с тем, что считая себя экспедитором хозяйствующий субъект не желает фигурировать в накладной. А очень часто страховые компании для возможности применения страхового полиса требуют внесения данных в накладную.

Как следствие экспедиторы при заключении договоров должны проявлять особую осторожность, чтобы избежать в будущем более высоких убытков, вызванных необходимостью выплаты из собственного кармана внушительных сум компенсаций за утраченный или поврежденный груз.

Как отличить договор перевозки и договор транспортной экспедиции?

Исходя из названий компаний оказывающих услуги в сфере перевозок можно сделать вывод, что деятельность экспедиторов в России очень популярна. К сожалению, как правило, оказывается, что множество субъектов только считают себя экспедиторами, а на самом деле ими не являются.

При возникновении ущерба как перевозчик так и экспедитор несут ответственность. Поэтому стоит ознакомиться с основными различиями между договором перевозки и договором транспортной экспедиции, что позволит в соответствующих случаях на проведение правильной классификации договора.

Основным принципом при оценке характера договора является осознание того, что о характере правоотношений не говорит его название, а лишь его содержания.

По этому, совсем не означает, что если был подписан один вид договора, но он не соответствует фактическим обстоятельствам и по своей природе является другим видом договора, то в случае спора компетентный орган будет исходить исключительно из его названия («шапки»).

В соответствии со ст. 5 закона о транспортном праве, ст. 3 Конвенции CMR — допускается использование перевозчиком услуг другого перевозчика (субперевозчика). Тем самым, есть возможность ввести в договор положения, что перевозка может быть выполнена через субперевозчика и даже указать прямо, что перевозку на самом деле осуществит другое лицо. Указания такого положения возможно как для договора транспортной экспедиции, так и для договора перевозки.

Практика показывает, что между главным перевозчиком (который заключил договор с отправителем) и фактическим перевозчиком существует еще несколько посредников. Такое явление особенно часто встречается в международных автомобильных перевозках.

Накладная, так же не имеет значения для установления различия между договором транспортной экспедиции и договором перевозки.

Различие между договорами кроется именно в предметах договора. Хотя эта разница часто бывает довольно тонкой, но все же она есть.

Так, предметом договора перевозки является организация перевозчиком перевозки людей или грузов.

В договоре транспортной экспедиции обязанность организовать перевозку ложиться на экспедитора участвующего в отправке или получении груза, или осуществляющего другие услуги связанных с перевозкой.

Например, судебная практика в решении Верховного Суда от 06.10.2004 года (дело № II СК 199/04) указывает, что договор заключен путем принятия предложения является исключительно договором перевозки, а не договором транспортной экспедиции.

Для того чтоб не возникало двусмысленности в трактовании вида договора необходимо четко указывать предмет договора. Если речь идет о договор транспортной экспедиции, то в нем должно однозначно быть определено, что его диапазон шире чем простое выполнение перевозки (забрать груз в одном месте и передать в другом). Наличие в договоре конкретной формулировки заданий для экспедитора должно эффективно решить проблему с его классификацией.

Что такое «ценность груза» и надо ли ее указывать при перевозке? Ч. 2

В продолжения темы описанной в предыдущей статье рассмотрим урегулирования вопроса о декларировании «ценности груза» в международных нормах, а именно в Конвенции CMR.

В отличие от внутреннего законодательства Польши в Конвенции главной проблемой является я не формальность процедуру, а ограничение компенсации конкретной цифрой (8,33 SDR за кг веса товара брутто).

Однако, ст. 24 Конвенции позволяет отправителю объявить в накладной за определенную дополнительную плату, стоимость груза, превышающую выше указанный лимит.

Чтобы заявление о «ценности груза» было эффективным должны быть соблюдены два основных условия.

Во-первых, такая «ценность» должна быть указана в накладной (так же как и во внутреннем законодательстве).

Во-вторых, в отличие от внутреннего законодательства, Конвенция устанавливает обязательное согласование квоты «ценности груза» с перевозчиком.

Подчеркнуть при этом следует, что отсутствие согласия перевозчика на квоту «ценности груза» приведет к тому, что указанная отправителем квота будет считаться недействительной и не порождает никаких правовых последствий.

В очень приближенный способ урегулирован объявление ценности груза, в приложении B к Конвенции COTIF, регулирующего договор международной перевозки товаров по железной дороге (CIM). В соответствии со ст. 34 CIM размещение информации о «ценности груза» в накладной требует согласия перевозчика, хотя и не упоминается здесь необходимость внесения дополнительного вознаграждение за указания такой информации в накладной.

Кроме того, в ст. 25 монреальской Конвенции (регулирует авиа перевозки) предусмотрена возможность заключения соглашения между перевозчиком и отправителем, которые касаются любых ограничений размеров по компенсации убытков.

Исходя из выше описанного все же законодатель дал отправителям грузов возможность уменьшить свои риски связанные с транспортировкой. Практика, однако, показывает, что отправители не всегда знают об этих механизмах и не всегда могут эффективно защитить свои права.