Юрисдикция судов в транспортных спорах. Ч.1

Транспортная отрасль является чрезвычайно плотно связана с международным правом. С одной стороны перевозки регулярно осуществляются между разными странами, с другой, не редки ситуации, когда в рамках одной перевозки участвуют субъекты из различных государств. Такое положение вещей приводит к тому, что в случае возникновения ущерба при транспортировке определить компетентный суд для рассмотрения дела не так то просто и делом требующим немного усилий.

При рассмотрении споров возникших при перевозка, которые осуществлялись в рамках одной страны определения суда не является такой уж сложной задачей.

Сторонами договора являются, как правило, польские юридические лица, так что не вызывает сомнения юрисдикции польских судов.

Основной принцип, указанный в польском законодательстве гласит, что предъявить иск к ответчику по месту его проживания или местонахождения (юридический адрес фирмы).

Перевозка опасных грузов согласно Конвенции CMR

Перевозка опасных грузов, как правило, ассоциируется автоматически с европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Между тем, Конвенция CMR, а не упомянутая выше соглашение определяет принципы ответственности сторон договора перевозки в связи с нарушением условий перевозки опасных грузов.

Описания обязанностей участников перевозки опасных грузов, стоит начать описания положений Соглашения ДОПОГ и Конвенции CMR. Соблюдения правил перевозки опасных грузов ADR возложено на органы государственной власти каждого государства.

За их несоблюдение грозит, следовательно, также штраф, а не только возможные претензии со стороны другого участника перевозки. Так же могут применятся административные и уголовные санкции.

В соответствии со ст. 22 п. 1 Конвенции отправитель, который доверяет перевозчику опасный груз должен точно описать, какую опасность он представляет собой и указать, в случае необходимости, какие меры предосторожности следует предпринять.

Как правило, такая информация должна содержаться в товарно-транспортной накладной – стандартный печать накладной CMR содержит соответствующее поле для введения такого рода информацию.

При этом необходимо иметь в виду, что отправитель знает точные свойства продукта и должен быть точным в информировании о рисках, а также учитывать, что перевозчик не обязан иметь таких же знаний о продукте. Исходя из этого, в судебной практике сформировалась позиция, что указание в накладной только название химического вещества не достаточно, так как перевозчик не должен быть профессиональным химиком, а маркировка груза в качестве неопасных химикатов в ситуации, когда продукт хотя бы частично токсичен, представляет собой грубое нарушение обязанностей отправителя.

Отказ отправителя в передачи соответствующей информации перевозчику, порождает серьезные последствия для него. Прежде всего, Конвенция дает перевозчику очень широкие полномочия, направленные на устранения опасности, связанной с перевозкой опасных грузов.

Отправитель, нарушая свои обязанности по информирования перевозчика подвергает себя не только на риск потери груза, но также на необходимость возмещения перевозчику всех расходов и покрытия всех убытков, понесенных перевозчиком в связи с перевозкой опасных грузов.

В Конвенции не урегулирован отдельно ответственности перевозчика за ущерб при перевозках опасных грузов. В некоторых случаях – при отсутствии указаний со стороны отправителя – перевозчик может ссылаться на естественные свойства груза, как на основание исключения своей ответственности. В других ситуациях, например, действую  вопреки инструкциям отправителя перевозчик может нести ответственность за грубую небрежность.

Перевозка грузов в контролируемых температурах

Значительный процент всех перевозок приходится на скоропортящиеся продукты и осуществляется специальными транспортными средствами с контролем температуры. Конвенция CMR, учитывая важность этой области транспортых перевозок, особым образом регулирует ответственность перевозчиков за ущерб причиненный в ходе таких перевозок. Об этом должны помнить, как перевозчики, так и субъекты, которые поручают перевозку таких грузов.

Для начала стоит напомнить, что, как и польское транспортное право, так и Конвенция CMR вводит ряд выгодных для перевозчика презумпций, позволяющих избежать ответственности за причиненный ущерб (можно ознакомится по ссылке).

В соответствии с ст. 18 п. 4 Конвенции в тех случаях, когда перевозка осуществляется с помощью транспортного средства, специально оборудованного для защиты товаров от воздействия тепла, холода, изменений температуры или влажности воздуха, перевозчик может ссылаться на вышеуказанное выгодное для себя положения, только если докажет, что принял все действующие необходимый и достаточные в данных обстоятельствах в отношении товара для его полного сохранения.

Так, в соответствии со ст. 9 п. 2 Конвенции в отсутствие замечаний со стороны  перевозчика, считается, что товар был в исправном состоянии в момент отгрузки.

Кроме того, Конвенция определяет, что в отношении такого типа товаров перевозчик должен проверять правильность погрузки и размещения товара.

В обязанности перевозчика также входит выбор, содержания и использования специальных устройств, которыми оборудовано транспортное средство с целью сохранения товара. Прежде всего, перевозчик перед началом перевозки должны убедиться, что устройство (например, холодильная машина) работает правильно. Кроме того, предполагается, что он должен также контролировать работу устройства во время вождения. Во многих постановлениях судов отмечается, что перевозчик не может исключить свою ответственность, если не проверил правильности работы устройства, вплоть до момента разгрузки товара.

Так же перевозчик обязан придерживаться четких инструкций по перевозке, в том числе и что, касается времени приезда, выезда, процедур выгрузки и т.д.

С точки зрения обеспечения интересов перевозчика выше указанные задачи не являются самыми сложными задачами. Сложность возникает на этапе доказывания соблюдения перевозчиком всех выше указанных положений и правил. Нет другой возможности обеспечить свои права перевозчику кроме как все документировать

Грузоперевозки с использованием специально оборудованных транспортных средств, безусловно являются для перевозчиком более рискованными, по этому, с целью надлежащей защиты рекомендуем страховать свою ответственность.

Положения Конвенции в качестве составляющей части договора подписанного между сторонами.

Одним из часто встречающихся вопросов  является вопрос о том, обязательным ли есть включения в условия договора подписанного между сторонами положений Конвенции CMR регулирующих права и обязанности сторон.

В случае перевозки только по территории Польши ответ однозначный – конечно нет (более детально можно посмотреть по ссылке). Польское транспортное право имеет характер абсолютный, что означает – положения договора перевозки должны соответствовать его положениям.

Иначе было бы, если бы вышеупомянутый запись использовались бы для перевозки по территории страны, в которой транспортное право не носит характер строго регулируемого (императивный). Тогда положения Конвенции CMR могли бы быть включены в договор между сторонами с целью урегулирования между сторонами правоотношений  и определения права и обязанностей сторон договора.

Исходя из выше описанного, в случае перевозок по территории Польши всегда приоритет будет иметь внутренне транспортное право, а Конвенция CMR может иметь лишь незначительное применение в определенных исключительных случаях.

Можно ли урегулировать правила перевозки не внутренним правом, а Конвенции CMR

Вчера один из Читателей в переписке по электронной почте задала интересный вопрос: «Могут ли стороны, несмотря на реализацию перевозки только на территории одной страны в дороге указать, что все правоотношения будут регулироваться положениями Конвенции CMR, а не внутренними законами.»

Этот вопрос действительно очень важен.

При отсутствии соглашения сторон дело является прозрачным. Закон об транспортном праве в ст. 1 указывает, что положения данного закона применяются ко всем договорам перевозки людей и вещей, кроме морского транспорта, воздушного. Так что, не возникает никакого сомнения, что все национальные автоперевозки регулируются внутренним законодательством.

В свою очередь, ст. 1 Конвенции CMR предусматривает, что она применяется к перевозкам, в которых места погрузки и разгрузки находятся в разных странах, из которых по крайней мере один участник перевозки должен быть стороной Конвенции.

Так что, как видно из указанных положений для перевозки внутри страны Конвенцию CMR применить не удастся. То есть, стороны не могут договориться о применении Конвенции CMR для национальных перевозок, а даже если бы такой договор был допустим, это бы не исключало применения норм внутреннего транспортного права, которые являются обязательные к исполнению на территории конкретной страны.

 

Может ли перевозчик избежать ответственности за повреждения груза?

Как в национальном, так и международном законодательстве существует ряд предпосылок, которые значительно улучшают правовое положение перевозчика в споре связанном с  повреждением груза и дают ему возможность избежать, или ограничить ответственность.

Такими ситуациями являются:

  • возникновения ущерба в результате загрузки или размещения груза отправителем или получателем без участия в этом процессе перевозчика или его уполномоченного лица. Речь идет исключительно о ситуациях, в которых груз был поврежден в результате совершения перевозки и именно во время транспортировки был поврежден из-за его неправленой погрузки  отправителем. Тут важно помнить, что этот факт должен быть обоснован соответствующими доказательствами. Одним из самых весомых доказательств может быть вывод эксперта, который установит, что повреждения наступили в результате неправленой погрузки или размещения товара на транспортном средстве.
  • дефекты в упаковке товара или отсутствие такой упаковки, в случае если в силу своих природных свойств в таких условиях подвержены повреждение. О том, была ли упаковка надлежащее устанавливается исходя из обстоятельств конкретного дела. Предполагается, что упаковка должна быть такой чтоб обеспечить нормальные условия перевозки. При этом, берется во внимание так же тот факт, что если неправильно упакованный товар повредил рядом с ним находящийся товар, который в свою очередь не имел повреждений упаковки, то перевозчик освобожден и от ответственности за повреждения второго (нормально упакованного) товара. На практике достаточно сложно доказать наличия дефектов в упаковке еще при погрузке и по этому, в таких ситуациях снова можно прибегнуть к выводу экспертов.
  • естественные свойства товара – это свойства некоторых грузов, которые могут вызвать полную или частичную их утрату или повреждение, в частности, путем поломки, иссушения, утечки, нормальной усадки или воздействия паразитов и грызунов (ст. 65 п. 3, п. 3 закона об транспортом праве и ст. 17 п. 4 подпункт г Конвенции CMR). Следует, однако, подчеркнуть, что это относится только к такой категории товаров, в которых полная защита от повреждений не возможна. Например, в одном из решений судов Бельгии было установлено, что в случае перевозки изделий из стекла, для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что естественные свойства стекла, в данных обстоятельствах на практике могут привести к неизбежному его повреждению.
  • неверное описание груза. Может быть применено, когда согласно с документами был загружен один вид товара, а в реальности проводится перевозка иного типа товаров. Как пример можно привести ситуацию, в которой по документам перевозится автомобильные шины, а в реальности везут сами автомобили.
  • совершения перевозок с участием охраны. В таких ситуациях ответственность несет фирма, которая была нанята для охраны и сопровождения груза. Степень, характер и объем такой ответственности охранной фирмы определяется договором.
  • перевозка живых животных. В ст. 17 п. 4 подпункт f Конвенции CMR в качестве оснований для исключения ответственности перевозчика указывается перевозка живых животных. Это своего рода особая форма основания связанная с естественными свойствами товара. Конечно, это не означает, что независимо от обстоятельств в любых ситуациях, ответственность перевозчика за ущерб причиненный грузубудет исключена. Основное правила, по которому перевозчик должен обеспечить сохранность товара действует и в таких ситуациях. Но, если перевозчик докажет, что он предпринял все возможные меры для сохранения товара и это не привело желаемому результату, то он будет освобожден от ответственности.
  • использование дл перевозки открытых транспортных средств. Если такой транспортного средства был согласован с заказчиком и внесено в накладную, то перевозчик может быть освобожден от ответственности если докажет, что товар был повреждении или утрачен из-за перевозки именно такого рода транспортным средством.

Описанные выше основания, вопреки расхожему мнению, могут довольно часто находить применение. Особенно это касается ситуаций связанных погрузкой и размещением груза отправителем. Перевозчики, однако, сравнительно редко используют «привилегии» предоставленные им законодательством предпочитая брать вину на себя, что связано с недостаточной осведомленностью перевозчиков о своих правах.

На возмещения каких расходов имеет право потерпевшая сторона в случае утраты или повреждения груза?

Как было описано в предыдущей статье потерпевшая сторона имеет право на получения компенсации за утрату или потерю груза, но кроме того и компенсацию других расходов понесенных в связи с причинённым ей ущербом.

В этой статье рассмотрим на возврат каких расходов имеет право потерпевший:

  1. Таможенные пошлины и налоговые сборы.
  2. Расходы на страхование груза.
  3. Расходы на погрузку или экспедирования груза.
  4. Расходы на трудовые ресурсы.
  5. Расходы на оплату дорог.
  6. Все иные расходы связанные с нормальной доставкой груза до места назначения и нормальным его обслуживанием.

Стоит обратить также внимание на позицию судов в Германии, представляющую собой некий компромисс – описанные выше расходы могут быть засчитаны как платежи, связанные с перевозкой, если они предназначены для уменьшения повреждения или задержки в доставке. С другой стороны, есть мнение, что в таком случае эти расходы прямо влияют на размер компенсации за причинённый ущерб.

Таким образом, определяя сферу ответственности перевозчик должен брать во внимание не только, что в случае повреждения или утраты товара должен будет компенсировать его стоимость, но так же понесет и другие расходы связанные с утратой или повреждением груза.

 

Возможно ли возмещения других расходов (кроме компенсации ущерба) потерпевшей стороне?

Основным видом возмещения за понесенный ущерб является компенсация. Но, виновная сторона кроме основной компенсации за утрату или повреждения груза еще обязана компенсировать и другие затраты понесенные потерпевшей стороной в связи с утратой или повреждением груза.

В соответствии со ст. 82 закона о транспортном праве — помимо компенсации за ущерб, перевозчик обязан возместить потерпевшему и другие расходы связанные с перевозкой груза полностью если груз был потерян или в соответствующей части, если груз был частично утрачен или поврежден.

Аналогичное положения содержит ст. 23 п. 4 Конвенции CMR.

То есть, исходя из выше указанного потерпевшая сторона имеет право требовать от перевозчика или же другого виновного лица компенсацию не только причинённого ущерба, но и другие затраты связанные с ликвидации понесенных затрат.

Ответственность перевозчика за задержку в доставке товара исходя из положений международного законодательства.

Несколько иначе формируется ответственность перевозчика за задержку в международных автомобильных перевозках грузов, регулируемых Конвенцией CMR.

Прежде всего, Конвенция в ст. 19 содержит определение задержки, которой является недоставка товара в условленные сроки.

Так выглядят основания ответственности перевозчика за задержку. Общепризнанно, что это ответственность на принципе риска, хотя бывают мнения, что ст. 17 Конвенции предусматривает, скорее, принцип предполагаемой вины перевозчика (хотя многочисленная судебная практика оставляет такие утверждения в меньшинстве).

Выгоднее для перевозчика является также регулировка, относящийся к сумме компенсации из-за задержки. В соответствии со ст. 23 п. 5 Конвенции в случае просрочки в доставке, если заявитель требований докажет, что просрочкой был нанесен ущерб перевозчик обязан возместить ущерб, который не может превышать суммы стоимости товара.

Конвенция CMR содержит также положения выгодные для отправителей. В отличие от транспортного права стороны могут расширить ответственность перевозчика за убытки, возникшие в результате задержки.

Также в случае Конвенции CMR, возникает проблема эффективности широко применяемых условий договора, предусматривающих неустойку за задержку. В этом случае, однако, сомнения, безусловно, меньше, так как Конвенция требует от лица, имеющего право на выплаты доказать размер ущерба к которому привела задержка.

Кроме того, в отношении международных перевозок появляется сомнение касательно эффективности штрафов за несвоевременное предоставление транспортного средства под погрузку. Этот вопрос, однако, до сих пор не был до конца описан ни в законодательстве, ни в практике.

Срок давности претензий за задержки в доставке составляет 1 год от даты выдачи груза. Однако это не означает, что потерпевшее лицо может так долго ждать с принятием мер по компенсации. Так, в соответствии со ст. 30 п. 3 Конвенции задержка поставки может быть основанием для компенсации только в том случае, если заявление было направлено в письменной форме в течение 21 дней со дня передачи груза в распоряжение получателя.

 

Ответственность перевозчика за задержку в доставке товара исходя из внутреннего законодательства Польши.

Наиболее серьезным риском в транспортной деятельности есть возмещения ущерба за повреждения или потерю груза. К счастью для перевозчиков такие случаи довольно редки, гораздо чаще происходят все же задержки в доставке, которые также могут иметь для перевозчика ощутимые финансовые последствия.

Поэтому стоит ознакомиться с порядком возникновения ответственности перевозчика за задержку в доставке товара.

В соответствии внутреннего законодательства Польши перевозчик несет ответственность не только за потерю, утрату или повреждения груза, а также за задержку в доставке. Закон не определяет, что следует понимать под понятием задержки в доставке.

Существует два вида толкования понятия «задержка в доставке».

Первый предполагает, что опозданием является увеличения перевозчиком как конечного срока выполнения перевозки, так и начального срока, т. е. Погрузки.

Вторая сводит задержку только к нарушению срока доставки груза к месту назначения. Разница между этими понятиями очень существенная – в случае принятия второго варианта интерпретации последствия несвоевременного начала перевозки перевозчиком не подлежат оценке с точки зрения норм транспортного права, а ответственность перевозчика в связи с этим определяется на общих основаниях, указанных в гражданском кодексе. И судебная практика, все же более склоняется к этому второму варианту.

Нужно отметить, что ограничение ответственности перевозчика за задержку в доставке груза не могут быть сторонами исключены, так как эти правоотношения урегулированные императивными нормами права.